證券時報
陳勇洲
2024-10-16 08:14
8月8日，乘聯會發布7月份國內乘用車銷量數據。
數據顯示，7月全國乘用車市場零售172.0萬輛，同比下降2.8%，環比下降2.6%。其中常規燃油車零售84萬輛，同比下降26%，環比下降7%；新能源車零售87.8萬輛，同比增長36.9%，環比增長2.8%，當月國內新能源車零售滲透率51.1%。
值得一提的是，這是新能源乘用車國內月度零售量首次超過燃油乘用車，也是新能源車滲透率首次月度突破50%。
“7月經濟的外部環境不確定性明顯上升，內部有效需求相對不足，居民消費預期不強。7月中下旬以來廠商和經銷商本著休養生息的心態，疊加夏季高溫環境下的季節性人員、設備休整，在產銷節奏保持良性互動的前提下，會以促銷回收和穩定價格策略為主，進一步維護渠道的穩定。”乘聯會秘書長崔東樹表示。
今年1~7月，乘用車國內零售銷量僅在1月和3月分別同比增長57.4%和6.2%，4~7月零售持續負增長。得益于1月創造的超74萬輛的新增量，今年前7個月累計零售1155.6萬輛，同比增長2.3%，其中燃油車的超預期低迷一定程度上影響了車市表現，1~7月常規燃油車零售657萬輛，同比下降15%。
乘聯會指出，近期國家“以舊換新”的乘用車報廢更新政策逐步見效、各地相應政策措施出臺與跟進，政策推動下的消費潛力釋放效果很好。因此7月新能源車走勢好于乘用車廠商預測團隊的預期。同時，在首購群體規模下降和新能源車沖擊帶來的傳統燃油車市占率下降后，由于購車人群變化和新能源渠道的變化，市場季節性節奏減弱，“淡季不淡”的特點愈發明顯。
7月新能源汽車產銷呈現明顯恢復態勢，分別為93.3萬輛和87.8萬輛，同比分別增長21.7%和36.9%，產量環比持平，銷量環比增長2.8%。當月新能源車國內零售滲透率51.1%，較去年同期（36.1%）提升15個百分點，實現首次月度突破50%。
乘聯會認為，狹義插混和增程式的技術突破、國家加碼乘用車報廢更新政策、中國制造業不斷強大帶來的產業鏈優勢的賦能等推動7月淡季車市的新能源車滲透率創新高。
插混車型和增程車型的增長態勢遠高于純電動車型。7月狹義插混銷量31.8萬輛，同比增長73%，環比增長3%；增程式批發12.2萬輛、同比增長115%，環比增長5%。相較而言，7月純電動車批發銷量50.5萬輛，同環比分別增長0.9%和9%。
增速差異背后，國內新能源汽車市場格局面臨著純電、狹義插混和增程三種不同技術路徑的重塑。7月新能源批發結構中，純電、狹義插混、增程的占比分別為53%、34%、13%，作為對比，2023年7月三者占比分別為68%、25%、8%。
“國內新能源車企正在經歷動力形式的迭代，提升電動車續航里程的免車購稅政策調整推動以及低端小微型電動車萎縮之下，純電動走勢疲軟，增程式和插混將持續走強。”崔東樹告訴21世紀經濟報道記者。
得益于新能源汽車市場的增速遠高于燃油車市場，對電動車投入更多資源的中國品牌的市占率持續攀升，已拿下近六成的市場份額，豪華品牌和主流合資品牌的市場份額出現不同程度下降。今年以來，依賴燃油車大盤的外資品牌全面承壓，新能源轉型步伐緩慢，銷量低迷、降價、減產、裁員降薪等屢見報端。
7月自主品牌零售106萬輛，同比增長13%，環比增長3%。當月自主品牌國內零售份額為61.8%，同比增長8.5個百分點；2024年自主品牌累計份額57%，相對于去年同期增加7.2個百分點。
此消彼長。由于燃油車市場的逐步收縮，豪華品牌和合資品牌的銷量和市場份額同環比出現了一定程度的下滑。7月豪華品牌零售份額12.5%，同比下降0.9個百分點；主流合資品牌零售同環比下降，其中德系品牌零售份額下降2.9個百分點至17.6%，日系品牌零售份額同比下降3%至12.9%，美系品牌市場零售份額為5.8%，同比下降1.9個百分點。
“外國傳統車企必須找到方法與中國品牌競爭，未能擺脫舊思維的傳統品牌將面臨被顛覆的風險。”艾睿鉑合伙人兼董事總經理、大中華區聯席負責人及亞太區汽車及工業品咨詢業務負責人戴加輝在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
崔東樹告訴記者，燃油車在未來一段時間具有巨大的發展空間，燃油車市場不能被快速放棄。“需要穩定燃油車市場的合理需求，尤其是出口市場，燃油車市場占據世界80%以上的份額，因此我們在海外市場和國內市場一定要建立燃油車的優勢，實現燃油車、狹義插混車、增程車、純電動車全方位穩定發展。希望燃油車和新能源車享受同樣的補貼、稅收等政策支持，保障燃油車具有合理穩定的發展預期。”
7月中旬寶馬率先退出長達近20個月的歷史罕見價格戰，在廝殺已久的車市中激起漣漪，多家豪華品牌和主流合資品牌也在醞釀跟進。以價換量看似立竿見影，但歷經500余天的不確定性博弈后，收效甚微。
惠譽評級日前發布的數據顯示，零售折扣在2024年6月攀升至新高（23%），但第二季度豪華及合資品牌燃油車銷量仍大幅下跌23%。激烈的價格戰對車企的盈利能力提出挑戰，汽車公司平均毛利率徘徊在12.5%左右。
21世紀經濟報道記者近日走訪一線市場后發現，寶馬、奧迪旗下主銷車型價格有所回調，豐田、本田等品牌銷售人員表示8月起部分車型會有一些優惠力度的回收，蔚來、理想等新能源品牌的優惠政策和折扣幅度出現“縮水”，沃爾沃、上汽大眾等品牌的售價暫未發生變化。
不過，在車市價格戰趨于平穩之際，比亞迪再度點燃戰火，旗下方程豹品牌宣布大幅降價，唯一一款在售車型豹5起售價降至23.98萬元起，全系降幅高達5萬元。感到背刺的老車主們開啟維權之路，在線下門店和投訴網站聲討，但更多的潛在消費者聞訊到店。
有汽車業內人士對21世紀經濟報道記者表示，價格戰如同打牌，有人出牌就只能跟，不跟就會出局，但愈演愈烈的價格戰會進一步壓榨成本，合資企業里不少供應商和核心技術是由外方掌握的，他們覺得持續跟進并不值得。
崔東樹告訴記者，退出價格戰指的是退出惡性價格戰，合理的價格競爭是市場運作的規則，未來一段時間車企會將價格引導至合理的競爭促銷狀態。“短期來看銷量會受到一定影響，部分豪華品牌的7月銷量出現環比下降，但長期來看對廠家和經銷商都是利好的事情，保證渠道和體系的穩定。”
在崔東樹看來，價格戰將在八九月份逐步趨緩，尤其是高端豪華車的價格戰，不會再出現類似5~7月的慘烈狀態。目前傳統燃油車月銷同比下降約25%，新能源車同比增長約35%，兩者差別約60個百分點。“傳統車企在穩定價格、維護經銷商利益的同時要跟上行業趨勢，做好新能源轉型，才能持續發展。”
